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02: Rausch der Geschwindigkeit - Szał prędkości

Die Eisenbahn kommt nach Frankfurt (Oder)

Um den Handel im Osten Preußens zu stärken, sollte zuerst Frankfurt (Oder) und später Breslau mit Berlin durch eine neue Eisenbahn verbunden werden. Allein der Bau barg einige Hindernisse. Die Anstrengung zahlte sich jedoch aus, da die Strecke binnen Kürze ein wichtiges Glied des preußischen und europäischen Eisenbahnnetzes wurde.

Nachdem Preußen die Genehmigung erteilt hatte, baute die Eisenbahngesellschaft zunächst die Strecke von Berlin nach Frankfurt (Oder). Das war kein einfaches Vorhaben. Die ersten Pläne der Strecke vom Geheimen Oberbaurat Dr. August Leopold Crelle wurden zwar von offizieller Seite genehmigt, allerdings von seinem Nachfolger Christian Friedrich Zimpel gründlich überarbeitet. Dieser kehrte nach der Verlegung des Streckennetzes in Nordamerika zurück in sein Heimatland. Zwar gab es einige Streitigkeiten über seine Fähigkeiten, letztendlich wurde aber nach seinem Plan die Strecke verlegt. Die überarbeitete Linienversion erleichterte unter anderem die Überquerung der Wasserschneide bei Rosengarten und plante den Bau der Bahnhofgebäude möglichst nahe an den Stadtzentren von Berlin und Frankfurt (Oder). Eine weitere Herausforderung stellte die Überbrückung des Flakesfließes in der Nähe von Erkner dar. Die Brücke führt über ein viel befahrenes Gewässer, das im Jahr 1850 von über 50 Kähnen täglich passiert wurde. Außerdem mussten Sumpfgebiete aus baulichen Gründen vermieden werden.

Allen Schwierigkeiten zum Trotz haben 1841 die FrankfurterInnen und BerlinerInnen die Strecke und die neuen Bahnhöfe mit einem Fest einweihen können. Von nun an konnten sie innerhalb von drei Stunden zwischen den Städten reisen. Vorher war es eine beschwerliche 14-stündige Reise. Das Erstaunen, aber auch die Angst der ZeitzeugInnen angesichts des neuen Verkehrsmittels ist vorstellbar. Anfangs reichten einige sogar Petitionen gegen den Bahnhofsbau in Berlin aufgrund der Luftverschmutzung und des Lärms ein. Obwohl täglich nur zwei Züge auf der Strecke fuhren, war die Veränderung im Leben der Menschen enorm.

Jedoch traten bald Verschleißerscheinungen und erhebliche Mängel an der Strecke auf, da der damalige Bauleiter Carl Friedrich Zimpel die Baukosten niedrig halten wollte. Immer wieder musste die Strecke ausgebessert werden. Zudem fanden die Reisenden die Fahrpreise zu hoch, sodass sogar die Oderzeitung 1844 schrieb: „Man hat der Berlin-Frankfurter Eisenbahn nicht mit Unrecht vorgeworfen, daß sie dreierlei gegen alle übrigen Bahnen Deutschlands voraus habe: 1. Die teuersten Preise. 2. Die schlechtesten Wagen (exkl. der 1. Klasse) und 3. Das langsame Fahren.“

Der nächste logische Schritt war die Strecke von Frankfurt nach Breslau zu verlängern. Dazu wurde noch 1842 die Niederschlesisch-Märkische-Eisenbahngesellschaft gegründet. So entstand die Niederschlesisch-Märkische-Eisenbahn. Die neue Strecke gab die Gesellschaft 1846 für den Personenverkehr und kurz darauf für den Güterverkehr frei. Sie bekam somit eine langanhaltende wirtschaftliche Bedeutung. Die Augsburger Postzeitung schrieb bei der Eröffnung: „Es ist diese Linie die größte, die bis jetzt im nördlichen Deutschland unter einer und derselben Verwaltung steht und ihre Bedeutung sowohl für den inneren Verkehr als für die Verbindung Deutschlands mit den östlichen Ländern (einerseits über Wien und andererseits über Krakau, Warschau, etc.) kann sehr groß werden.“ Die Reise von Berlin nach Breslau dauerte 1851 nur elf Stunden. Bis 1889 reduzierte sich die Fahrtzeit sogar auf nur fünf Stunden.

Insbesondere die Kohletransporte aus Schlesien führten zu einem starken wirtschaftlichen Aufschwung und nur durch die leicht zugänglichen Lieferungen wurden in Berlin die Heizbetriebe und Maschinen von Holz- auf Kohleverbrennung umgestellt. Dies gab auch Schlesien einen starken wirtschaftlichen Aufschwung. Noch vor der Vollendung der Strecke musste der Frankfurter Bahnhof von einem Kopf- zu einem Durchgangsbahnhof umgebaut werden. Die einzige Lösung war ein neues Gebäude in der ungefähren heutigen Lage. Ein Hindernis war dabei das schwierige Gelände am Oderabhang, da die Strecke zunächst nicht direkt über die Oder führte, sondern über die Stadt Guben geleitet wurde. Die Eisenbahnbrücke über die Oder wurde erst 1870 in Betrieb genommen, als die Strecke nach Posen fertiggestellt wurde. Das alte Bahnhofsgelände wurde zu einer Zentralwerkstatt für den Eisenbahnbetrieb umgebaut, die viele Menschen in Frankfurt (Oder) beschäftigte.

Die Strecke von Berlin nach Breslau war jedoch noch in anderer Hinsicht bedeutend. Sie wurde 1852 als erste Strecke vom Staat angekauft und bildet somit die Grundlage für unser heutiges staatlich reguliertes Eisenbahnnetz. Dies gelang nur, da die bürgerliche Revolution 1848 das Einkommen der Eisenbahngesellschaft sinken ließ und diese zahlungsunfähig wurde. Der damalige Handelsminister August von der Heydt hatte schon lange die Idee zu einem staatlichen Eisenbahnnetz – und nun ergab sich die Gelegenheit. Der König stimmte dem Ankauf nach intensiven Diskussionen zu, da nicht nur der niedrige Kaufpreis, sondern auch die militärische Bedeutung lockte. Dieser Schachzug bestätigte seinen Nutzen, als 1866 die Strecke Berlin – Frankfurt (Oder) entscheidend für den militärischen Aufmarsch im Krieg gegen Österreich war. Nur 30 Jahre nach dem Ankauf der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn waren alle Privatbahnen in das staatliche Netz eingegliedert. Der Zeitpunkt hätte nicht besser gewählt sein können, da in den 1850er und 1860er Jahren der Güterverkehr stetig anstieg und der preußische Staat hohe Gewinne von der Eisenbahn einfahren konnte.

Bis zur Jahrhundertwende wurden die Strecken von Breslau nach Berlin und besonders innerhalb von Berlin massiv ausgebaut. Außerdem verdoppelte sich in den Jahren um 1900 die Anzahl der Reisenden und der Umfang des Güterverkehrs – weitere Umbauten waren nötig, aber selten ausreichend. Ein Ausbau des Bahnhofes in Frankfurt wurde unvermeidlich, allerdings erst von Erdrutschen in Rosengarten und dann vom Ersten Weltkrieg aufgehalten.

 

Buchtipp:

„Bahnwärter Thiel“ von Gerhart Hauptmann

Ein eindrucksvoller Einblick in das Leben des fiktiven Bahnwärters Thiel. Handlungsort ist eine Bahnstrecke in der Nähe von Erkner. Hier sieht man auch die Schattenseiten der voranschreitenden Entwicklung der Eisenbahn.

 

Weitere Literatur:

Bley, Peter: 150 Jahre Eisenbahn Berlin-Frankfurt /Oder. Düsseldorf: Alba, 1992.

Demps, Laurenz: Der Schlesische Bahnhof in Berlin. Ein Kapitel preußischer Eisenbahngeschichte. Berlin: transpress, 1992.